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1914년 타이타닉호가 대서양에서 침몰되기 전까지 선박건조란 선주가 수요에 의해 선박설계를 하고 이를 영국 Lloyd 같은 국제적인 선급(Classification) 조직의 승인을 받아 조선소에 발주건조를 해왔다. 당대 최고의 영국조선소에서 건조하여 처녀항해 중 침몰한 타이타닉호는 거금을 들여 최신식으로 건조한 초호화 여객선임에도 불구하고 막대한 인명의 손실을 낳았다. 이에 커다란 충격을 받은 전세계는 그때까지처럼 선박설계와 건조를 선주와 조선소 임의대로 하지 못하게 국가에서 강제로 규제하여 사고를 미연에 방지하고 사고가 발생했을 경우에도 많은 인명을 구조하기 위해 국제해상인명안전협약(S.O.L.A.S.=Safety Of Life At Sea)이라는 국제 협약을 발효시키게 된다.
이 S.O.L.A.S. 규정들을 구체적으로 요약하면
1. 선체, 기관구조(구획과 복원성) 및 설비(기관과 전기)
선체가 빙산 같은 외부물질에 의한 충돌에 의해 손상을 당하더라도 타이타닉호와 같이 곧장 침몰하지 않고 부력을 유지하도록 수밀 구획의 안전구조(Safety Construction)로 만들게 하였다. 타기장치도 규정화 시켜 전방에 유빙(Floating Ice)이나 장애물을 발견했을 시 우현전타(右舷全舵) 나 좌현전타(左舷全舵)를 하면 규정된 시간 이내에 배가 선회하도록 하여 타이타닉호와 같은 경우가 발생하더라도 사전에 적절한 회피동작을 하면 유빙충돌로부터 피해갈 수 있도록 하였다. 그리고 기관과 전기설비에 대해서도 매우 다양한 비상상황에서 선박, 여객과 선박의 안전을 위한 필수적인 것을 규정하였다.
선체가 빙산 같은 외부물질에 의한 충돌에 의해 손상을 당하더라도 타이타닉호와 같이 곧장 침몰하지 않고 부력을 유지하도록 수밀 구획의 안전구조(Safety Construction)로 만들게 하였다. 타기장치도 규정화 시켜 전방에 유빙(Floating Ice)이나 장애물을 발견했을 시 우현전타(右舷全舵) 나 좌현전타(左舷全舵)를 하면 규정된 시간 이내에 배가 선회하도록 하여 타이타닉호와 같은 경우가 발생하더라도 사전에 적절한 회피동작을 하면 유빙충돌로부터 피해갈 수 있도록 하였다. 그리고 기관과 전기설비에 대해서도 매우 다양한 비상상황에서 선박, 여객과 선박의 안전을 위한 필수적인 것을 규정하였다.
2. 화재 예방, 화재탐지와 소화
열과 구조경계 면에 대한 수직면으로의 분할, 거주구역의 분리 가연재료사용의 엄격한 통제, 화재탐지, 소화, 비상탈출장치와 소화설비 접근에 대한 보호시설, 소화설비의 관리유지 그리고 인화성가스의 발화가능성의 최소화에 대한 기준을 규정하였다.
열과 구조경계 면에 대한 수직면으로의 분할, 거주구역의 분리 가연재료사용의 엄격한 통제, 화재탐지, 소화, 비상탈출장치와 소화설비 접근에 대한 보호시설, 소화설비의 관리유지 그리고 인화성가스의 발화가능성의 최소화에 대한 기준을 규정하였다.
3. 구명설비(Safety Equipment)
그리고 타이타닉호는 사고 날 위험이 거의 없다고 공공연하게 안전성을 과신한 선박설계사 및 조선소가 임의로 판단하여 총탑승객의 절반만 탑승 가능한 구명정(Life Boat)이 비치되어있었기에 아무리 훌륭한 영국인 선장이 탑승객을 질서 있게 퇴선 시켰더라도 잔존 탑승객과 선원들이 탈 구명정이 더 이상 없어서 타이타닉호와 함께 차디찬 대서양 바다에 산채로 수장되었기에 현재는 국제법으로 탑승자의 2배 즉 200% 이상 구명정비치를 요구하고 있다. 그리고 Life Jacket 과 Life Ring 그리고 Life Raft의 수량 및 설치장소를 명시하고 Life Boat 수량 설치장소 비상 시 進水하는 장치 및 방법에 대한 규정을 명시하고 있으며 특히 Ro Ro선에 대해서는 추가적인 조처도 요구하고 있다.
그리고 타이타닉호는 사고 날 위험이 거의 없다고 공공연하게 안전성을 과신한 선박설계사 및 조선소가 임의로 판단하여 총탑승객의 절반만 탑승 가능한 구명정(Life Boat)이 비치되어있었기에 아무리 훌륭한 영국인 선장이 탑승객을 질서 있게 퇴선 시켰더라도 잔존 탑승객과 선원들이 탈 구명정이 더 이상 없어서 타이타닉호와 함께 차디찬 대서양 바다에 산채로 수장되었기에 현재는 국제법으로 탑승자의 2배 즉 200% 이상 구명정비치를 요구하고 있다. 그리고 Life Jacket 과 Life Ring 그리고 Life Raft의 수량 및 설치장소를 명시하고 Life Boat 수량 설치장소 비상 시 進水하는 장치 및 방법에 대한 규정을 명시하고 있으며 특히 Ro Ro선에 대해서는 추가적인 조처도 요구하고 있다.
4. 조난 및 비상설비(Safety Equipment)
본선조난 시 옆으로 지나가는 선박이나 항공기에 신호를 보낼 수 있는 각종 구조용 신호탄 및 구조용 탄을 쏘아 올리는 총기류 그리고 Life Boat, Life Raft 내부의 비상식량, 비상식수, 구조용 신호탄, 퇴선 후 표류 시 생존을 위한 낚시 및 각종도구 등 장비에 대한 규정이 있다.
본선조난 시 옆으로 지나가는 선박이나 항공기에 신호를 보낼 수 있는 각종 구조용 신호탄 및 구조용 탄을 쏘아 올리는 총기류 그리고 Life Boat, Life Raft 내부의 비상식량, 비상식수, 구조용 신호탄, 퇴선 후 표류 시 생존을 위한 낚시 및 각종도구 등 장비에 대한 규정이 있다.
5. 무선안전설비(Safety Radio)
비상 시 육상 구조센터나 지나가는 다른 선박과 교신할 수 있는 장치(옛날에는 Morse Code System 현재는 GMDSS, EPIRB, SART, INMARSAT System)를 규정한 것인데 본선 Bridge(조타실)에서의 교신설비뿐만 아니라 Life Boat 와 외부와의 교신설비도 규정하고 있다.
비상 시 육상 구조센터나 지나가는 다른 선박과 교신할 수 있는 장치(옛날에는 Morse Code System 현재는 GMDSS, EPIRB, SART, INMARSAT System)를 규정한 것인데 본선 Bridge(조타실)에서의 교신설비뿐만 아니라 Life Boat 와 외부와의 교신설비도 규정하고 있다.
6. 항해안전에 관한 규정
국제항해에 종사하는 규정톤수 이상의 선박에 적용되는 다른 장과 달리 체약국 정부가 항해안전에 필요한 사항을 제공하도록 하며 빙산순찰, 통항분리, 구조수색활동 등을 포함하며 비상상황 시 구조를 요청해야 하는 선장의 일반적 의무에 대한 사항을 포함하고 있다. 그리고 특정선박에 항해기록장치(VDR)와 선박식별장치(AIS)를 탑재하도록 하고 있다.
국제항해에 종사하는 규정톤수 이상의 선박에 적용되는 다른 장과 달리 체약국 정부가 항해안전에 필요한 사항을 제공하도록 하며 빙산순찰, 통항분리, 구조수색활동 등을 포함하며 비상상황 시 구조를 요청해야 하는 선장의 일반적 의무에 대한 사항을 포함하고 있다. 그리고 특정선박에 항해기록장치(VDR)와 선박식별장치(AIS)를 탑재하도록 하고 있다.
7. 일반화물운반 및 위험물 운반에 관한 규정
Bulk상태의 액체와 기체상태의 화물 등 위험한 화물과 모든 화물운송에 관한 사항을 기술하며 화물과 콘테이너 같은 화물단위의 고박(Lashing)과 선적에 관한 규정도 포함된다.
Bulk상태의 액체와 기체상태의 화물 등 위험한 화물과 모든 화물운송에 관한 사항을 기술하며 화물과 콘테이너 같은 화물단위의 고박(Lashing)과 선적에 관한 규정도 포함된다.
8. 선박의 안전관리(I.S.M.)
국제안전관리코드(ISM=International Safety Management System Code). 국제안전관리코드를 강제적인 사항으로 발효시켰기에 국제항해에 종사하려면 본 시스템을 구축하여 사전심사를 받고 부적합하면 시정조치를 하여 관련증서를 소지하여야 한다. 또 최고경영자(CEO) 밑에 반드시 안전관리책임자(D.P.=Designated Person)를 두어 본선안전을 총괄 지휘하게 하여 해상에서 인명(여객+승무원), 환경, 선박 및 화물의 손상 또는 피해를 포함한 사고의 미연방지와 사고 시 상호간의 책임과 권한을 명확하게 하였다.
국제안전관리코드(ISM=International Safety Management System Code). 국제안전관리코드를 강제적인 사항으로 발효시켰기에 국제항해에 종사하려면 본 시스템을 구축하여 사전심사를 받고 부적합하면 시정조치를 하여 관련증서를 소지하여야 한다. 또 최고경영자(CEO) 밑에 반드시 안전관리책임자(D.P.=Designated Person)를 두어 본선안전을 총괄 지휘하게 하여 해상에서 인명(여객+승무원), 환경, 선박 및 화물의 손상 또는 피해를 포함한 사고의 미연방지와 사고 시 상호간의 책임과 권한을 명확하게 하였다.
9. 고속선에 대한 안전조치
1996.1.1.이후 건조된 고속선에 강제적으로 적용한다.
1996.1.1.이후 건조된 고속선에 강제적으로 적용한다.
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상기 S.O.L.A.S.규정을 충족해야만이 각국 해사당국이나 해사당국에서 위임받은 선급에서 관련 S.O.L.A.S.증서들이 발행되고 본 증서들이 비치되어야만 외국 항에 기항할 수 있기에 선급에서도 아주 철저하게 현장확인도 하고 훈련상태 점검 등 제반 심사를 통과해야만이 증서를 발행할 정도로 기국(旗國=Flag State)에서도 본 S.O.L.A.S.를 엄청 챙긴다. 하지만 기항국(寄港國=Port State)에서도 기항 시 마다 검사(P.S.C.=Port State Control)를 하기 때문에 기국에서 봐주어도 기항국의 철저한 검사에서 Cross Check가 되기 때문에 적당히 봐주기 식의 검사나 심사가 구조적으로 이루어질 수가 없다.
즉 기항국에서 중대한 결함을 지적을 받으면 현지에서 수리하거나 시정이 될 때까지 출항이 금지되기 때문에 현지에서는 한국보다 상대적으로 비싼 수리비를 지불해야 한다. 또 비록 경미한 지적 사항일지라도 일정한 기한을 주어 반드시 해당국가기관(한국경우 해양수산부)에 통보가 오며 이를 정부(대행)검사를 맡고 있는 선급(K.R.등)에 통보하여 외국항만검사에서 지적된 사항이 시정되었는지 확인 재검사를 받게 하고 본 검사 결과를 결함을 지적한 국가에 반드시 의무적으로 통보해야만 한다.
그런데 상기 증서 들은 국제항해를 종사하는 선박에만 한정되고 “선급검사”가 아닌 “정부(대행)검사”사항이므로 세월호처럼 국내항만을 오가는 내항선은 해당정부(한국)의 항만당국 규제만 받게 되어 근원적으로 Cross Check가 안 되는 구조이다.
그런데 상기 증서 들은 국제항해를 종사하는 선박에만 한정되고 “선급검사”가 아닌 “정부(대행)검사”사항이므로 세월호처럼 국내항만을 오가는 내항선은 해당정부(한국)의 항만당국 규제만 받게 되어 근원적으로 Cross Check가 안 되는 구조이다.
선박좌초사고(Stranding)에 대하여
이번 세월호 사건이 발생했을 시 대부분의 언론과 전문가들은 좌초가능성을 아주 높게 보았는데 필자는 사고당일 TV화면으로 선저 모습을 보았고 생존자 들 진술까지 듣고서는 자초되었을 가능성은 아주 낮다고 판단했다.
좌초가 아니라고 판단한 이유는 다음 3가지이다.
첫째 좌초가 되면 탑승자가 충격과 진동을 바로 느끼게 되지만 생존자 어느 누구도 충격과 진동에 대해 진술하는 자가 없었으며, 둘째는 상대적으로 깨끗한 선저의 모습이다. 즉 좌초가 되면 선저 앞부분부터 긁힌 자국 즉 Scratch 자국이 보이게 마련이다. 셋째 아주 결정적인 것은 좌초가 될 경우 암초 등 장애물과 손상이 된 선체가 충격에 의해 맞물리거나 뒤엉키게 되어 배가 顚覆되지 않고 선채로 그대로 혹은 경사진 상태로 침몰하므로 보다 더 많은 탑승객이 탈출할 수 있었을 것으로 사료된다.
필자는 30년전 실제 좌초를 경험해보았고 그때 좌초가 되면 이런 현상이 발생한다고 사전에 교육받은 바가 한번도 없었지만 몸으로 느껴지는 충격과 진동으로 좌초라고 직감했었고 실제상황도 동일했다.
해난사고 시 생존법에 대하여
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여객선 탑승 후 Life Jacket 과 Life Raft 설치 위치를 파악하고 비상구를 숙지해두어야 하는 것은 일반인도 잘 아는 상식이기에 기본이고 일반인들은 잘 모르는 가장 중요한 것은 체온의 보호 즉 보온과 비상탈출 후의 행동이다.
Life Jacket을 입고 물에 젖지 않고 구명정에 탑승하는 것은 행운이고 육지와 가까운 곳에서 조난당하여 구조선이나 구조항공기가 빠른 시간 내에 접근하는 경우는 드물기 때문에 물에 젖거나 바다에 빠지는 상황 및 바다에서 표류하는 상황을 고려한다면 체온보호가 아주 중요하다. 따라서 비상시 탈출하기 전에 옷을 여러 겹으로 껴입는 것이 생존에 아주 중요한데 내의부터 입는 것이 체온보호에 아주 도움이 많이 된다.
겨울철 북태평양이나 북대서양 횡단 시 폭풍우가 몰아치는 황천(荒天)에 조우하여 위험을 느끼면 경험이 많은 늙은 선원들은 잠이 들 때 다소 불편하더라도 비상시를 대비하여 내의를 2겹으로 껴입고 잠을 청한다. 이것은 그들만의 오랜 경험에서 나온 사전안전대비책이라 할 수 있다.
타이타닉호 영화에서는 남자주인공이 북대서양 해수에 몸을 담근 채 오래 생존하다가 죽지만 실제상황에서는 사실 10분도 생존하기 힘들 것이다. 왜냐하면 타이타닉호가 침몰할 당시 해수온도는 높아야 영상 4도 정도이었을 것이니 실제 상황이라면 주인공은 아마 10분내로 수족이 마비되어 바닷속으로 사라졌을 것이다.
실제로 수십년전 북태평양 Aleutian Islands 북부 Alaska 의 서쪽 바다 Bering Sea에서 선단을 지어 조업하던 어선들 중 한 척이 침몰되어 바로 근처에 있던 동료배가 30분 이내에 접근 구조하였다. 그러나 찬 바닷물에 빠진 선원은 이미 수족이 마비되어 버렸고, 아직 마비되지 않는 혀로 동료선원들에게 가족에게 전하는 유언만을 남기고 그대로 바닷속으로 사라졌다고 한다.
그 다음 중요한 것은 배가 침몰하면서 발생할 수 있는 와류에 의해 함께 빨려 들어갈 위험이 없는 한 가급적 침몰한 배의 위치와 가장 가까운 곳에서 구조를 기다리는 것이 구조자 들에게 쉽게 발견될 수도 있고 체력소모를 방지하고 체온을 보호하는데 도움이 된다.
그 다음 중요한 것은 배가 침몰하면서 발생할 수 있는 와류에 의해 함께 빨려 들어갈 위험이 없는 한 가급적 침몰한 배의 위치와 가장 가까운 곳에서 구조를 기다리는 것이 구조자 들에게 쉽게 발견될 수도 있고 체력소모를 방지하고 체온을 보호하는데 도움이 된다.
구명기구로서 Life Jacket 이나 Life Ring을 확보하거나 Life Raft에 탑승하면 좋지만 그런 구명기구가 확보되지 않으면 목재, 스치로폴 같이 부력이 있는 임시 대체용품이나 수밀 가능성이 있는 빈 가방을 뒤집어 물에 띄우는 것도 한가지 방법이 될 수 있을 것이다.
수영에 자신이 있다고 수영을 하면 일시적으로는 땀이 나므로 체온보호에 도움이 되는 것 같지만 결국은 체력을 낭비하는 격이 되어 체온을 강하시키므로 체력을 아껴두었다가 꼭 필요할 경우에만 수영을 하도록 체력을 아껴두는 지혜도 필요하다.
수영에 자신이 있다고 수영을 하면 일시적으로는 땀이 나므로 체온보호에 도움이 되는 것 같지만 결국은 체력을 낭비하는 격이 되어 체온을 강하시키므로 체력을 아껴두었다가 꼭 필요할 경우에만 수영을 하도록 체력을 아껴두는 지혜도 필요하다.
Life Jacket은 착용한 후 본선을 탈출(퇴선)해야 하는 것이 원칙이지만 경우에 따라서는 Life Jacket을 들고 비상구를 통해 빠른 속도로 탈출하고 나서 퇴선 직전 즉 바다에 뛰어들기 전에 착용하는 것이 보다 더 안전할 수도 있다.
비상구를 통해 탈출하기 전에 Life Jacket 부터 착용한다면 1초가 위급한 비상상황에서 Time Loss가 될 뿐만 아니라 몸의 전체부피가 늘어나서 신속한 탈출에 방해가 될 수도 있고 선실이 침수되고 있을 경우 차오르는 해수의 부력에 의해 탈출하지 못할 위험도 있을 수 있다고 본다.
특히 이번 사고의 경우에는 배가 전복되어 내부의 밀폐공간에 갇혀 있을 경우 Life Jacket의 부력이 오히려 선외로의 탈출에 방해가 되지 않을까?
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본 법칙은 항공기 비상탈출의 경우 더욱 명확하다.
즉 항공기 문이 닫히고 Boarding Bridge에서 분리되어 활주로직전까지 주행(Taxi)할 때 비상상황에 대비한 안내방송을 하고 이때 Life Jacket에 대한 설명이 나오는데 항공기 Life Jacket은 좌우에 있는 레버를 잡아당겨야만 부풀여지고 잡아당겨도 부풀여지지 않을 경우 좌우에 있는 휘슬을 입으로 불면 부풀려진다고 설명하면서 마지막으로는 본 Life Jacket은 반드시 탈출직전에 부풀게 하라고 설명하지만 실제 사고가 날 경우 보다 더 빨리 부풀리면 안전한 것으로 착각하는 대부분의 탑승객은 앉은 좌석에서부터 부풀게 만들게 되는데 이것이 오히려 좌석 사이에 몸을 끼이게 만들고 탈출을 방해하여 사망률을 높이게 하는 원인이 된다는 실제 일어난 사건의 기록이 있다.
아프리카 해안에서 연료부족으로 비상 착수하던 여객기 동체가 3-4동강나는 과정에 대한 영상을 해안에서 피서를 하던 관광객이 우연히 촬영한 동영상을 N.G.C.에 제공하여 방영된 바가 있기에 너무 급하게 빨리 Life Jacket 부풀리는 것은 오히려 위험하다는 사실을 기록으로 입증된 바가 있다.
선박의 검사에 대하여
선박의 검사에는 정부검사와 선급검사 2가지 종류가 있다.
일부 언론에서는 선급을 배의 등급을 매기는 곳이라 표현했는데 선급(船級)이라는 명칭이라고 하여 배의 등급을 매기는 곳이 아니고 입급된 선박에 대해 堪航能力(Seaworthiness)이 연속적으로 유지될 수 있도록 자체법규와 규정에 따라 검사를 받게 하고 만족하지 않을 경우 일정기간을 주어 보완하라고 Recommend 를 하며 그때까지도 선급 Rule에 흡족하게 시정되지 않아 감항성에 문제가 있다는 판단이 들면 탈급 조처를 할 뿐이지 선박 별로 등급을 부여하는 곳은 아니다.
그리고 선급검사는 강제사항이 아니고 선주의 Option일 뿐이며 정부검사만이 강제사항이다. 즉 선급이 없는 Non-Class 선박은 한국정부(K.G.) 산하인 해수부에서 직접 검사하고 하기와 같은 세계 각국의 여러 선급 중 한국선급(K.R.)에 입급된 선박만은 K.R.에서 “선급검사”도 하고 정부의 위임을 받아 “정부검사(K.G.)”도 하며 이를 “정부대행검사”라고 별도 칭한다.
전세계적으로 주요 선급 12곳을 I.A.C.S.(International Association of Classification Societies Ltd)이라는 동맹단체로 연결되어 이러한 멤버에 속한 선급에서 자신의 선급으로 이전하여 올 시는 T.O.C.(Transfer Of Classification)이라 하여 상대선급이 했던 검사를 인정해주고 있는 반면 그 외 국가의 선급에 입급된 된 선박은 과거기록은 무시하고 처음부터 검사를 받아야만 한다. 본 멤버에 속한 국가선급은 다음과 같다.
영국선급(LR), 미국선급(ABS), 일본선급(NK), 프랑스선급(BV), 독일선급(DNV, GL), 한국선급(KR), 중국선급(CCS), 크로아티아(CRS), 인도(IRS), 폴란드(PRS), 이탈리아(RINA), 러시아(RS) 등 12개국에 있는 선급이며 당연히 조선대국인 한국선급,KR도 세계 10대 선급 이내에 포함된다.
정부검사만 하면 되는데도 별도로 선주가 추가적인 비용을 들여가면서 까지 선급에 입급하고 유지하는 가장 중요한 첫째 이유는 H+M보험과 P+I보험 그리고 화물보험회사에서 선급에 입급된 선박만이 감항성이 있다고 판단하기 때문이며 둘째는 중고선 매각 시 I.A.C.S.선급 중에서도 지명도가 높은 선급에 입급된 선박일수록 높은 감항성과 잔존가치를 인정받아 높은 중고선 가격을 받을 수 있기 때문이다.
그리고 선급에 입급하지 못했거나 안 한 선박은 무선급 선박이라 하여 제반 보험료가 월등하게 높으며 P+I보험 같은 경우는 가입자체를 거부해버린다. 그러나 상기한 I.A.C.S. 선급이 아니면 보험료는 무선급 선박과 크게 차이가 없으며 상기 12대 선급 멤버는 매년 상호간에 감사도 실시하기 때문에 K.R.도 I.A.C.S.가입하고 나서부터는 선주 입장에서 볼 때 검사가 엄청 까다로워져 있다.
그리고 선급에 입급하지 못했거나 안 한 선박은 무선급 선박이라 하여 제반 보험료가 월등하게 높으며 P+I보험 같은 경우는 가입자체를 거부해버린다. 그러나 상기한 I.A.C.S. 선급이 아니면 보험료는 무선급 선박과 크게 차이가 없으며 상기 12대 선급 멤버는 매년 상호간에 감사도 실시하기 때문에 K.R.도 I.A.C.S.가입하고 나서부터는 선주 입장에서 볼 때 검사가 엄청 까다로워져 있다.
그리고 K.R.검사관이 검사한 선박이 외국항구에 기항하다가 Port State Control에 지적당했을 경우 해수부로 즉각 연락이 오며 본 검사관은 여러 방면으로 불이익을 당하기 때문에 아주 철저한 검사를 한다. 그래서 문제는 국제항해를 종사하는 외항선 들이 아니라 내항선 들이다. 지금 이러한 내항선들이 사각지대에 있는 것이다.