기업들 한국탈출 러시‘엑소더스’징후 보여

기업들 한국탈출 러시‘엑소더스’징후 보여

                        입력 2013-08-26

 

ㅡ대기업·중견·중소 망라 ‘한국이 싫다’ 행렬

 

▲ 국내 기업들의 해외 공장이전이 눈에 띠게 증가하면서 ‘엑소더스’ 징후가 보이고 있다는 우려가 높다. 전국경제인연합회도 ‘엑소더스가 우려되는 7가지 징후’를 내놓고 있다. 사진은 여의도에 신축중인 전경련 회관 전경. ⓒ스카이데일리 [사설] 섬유업계에서 평생 사업을 해 온 한 중견기업 사업가는 최근 경찰 간부가 참석한 민간인들과의 친목모임 자리에서 흥분된 어조로 자신이 겪고 있는 고초를 말했다. 공적인 자리가 아니었음에도 표정이 짐짓 무겁고 진지하게 자신의 소신을 거침없이 이야기 했다. “저는 전과 12범입니다. 조만간 15범이 될지도 모릅니다. 국내 공장의 근로자들이 저를 범법자로 고소·고발하면서 쌓은 ‘별’(전과기록)이니 경찰 고위간부 앞에서 고개를 못 들겠습니다. 하지만 저는 지금까지 양심껏 사업을 해왔다고 자부합니다” 동석한 사람들이 이 사업가의 이야기를 듣고 안타까운 표정을 지으면서도 ‘그래도 무엇인가 잘못한 게 있겠지’하는 눈빛으로 고개를 갸웃거리자 이 사업가는 꺼내기 힘든 말문의 포문을 열었다. “사업을 하다보면 근로자들이 요구하는 것을 모두 들어줄 수는 없다는 것을 뒤늦게 알았습니다. 저는 나만의 이익을 위해서 기업을 하지 않았죠. 최선을 다해 근로자의 편에 서서 생각하고 행동했습니다. 하지만 그럴수록 그 이상의 것을 항상 요구해 오는 것이 가장 힘들었습니다. 막말로 기업이 망해도 자신들과는 상관없다는 식인 경우가 많았죠. 차라리 처음부터 냉정하게 대했으면 문제될게 없었지만 근로자 입장에 서서 잘해 준 것이 고소·고발을 당한 계기가 됐던 일들을 지금은 후회합니다” 이 사업가는 남은 말이 있는 듯 했지만 잠시 침묵을 지켰다. 심각하게 무엇을 결정하고 말겠다는 의도가 풍겼다. 이내 그의 입에서 나온 말은 ‘한국이 싫고 한국을 떠나겠다’는 충격적인 말이었다. “이제 한국에서 사업하기 벅찹니다. 곧 전과 15범이 될 것 같은데, 그 때가 되면 정말 한국을 떠날 것입니다. 제가 범죄자로 낙인찍히기 위해 사업을 한 것은 아닙니다. 이미 동남아시아에 공장을 짓고 증축하기 위한 계획을 짜놓고 있습니다” ▲ 자료:대한상공회의소 ⓒ스카이데일리 <도표=최은숙> 최근 한국 제조업이 위기를 겪고 있는 일단의 원인 중 노동문제와 관련된 두 가지 큰 요인을 꼽자면 ‘경제민주화’와 ‘노사갈등’이다. 우선 경제민주화 관련 입법이 봇물 터지듯 하면서 대기업이든 중견·중소기업이든 “더 이상 한국 땅에서 공장을 짓고 비즈니스를 하는 것이 한계에 닥첬다”고 토로하는 기업인들이 즐비하다. 기업인들은 노사갈등의 문제에서 더 이상 기업인들은 ‘갑 아니다’고 말하고 있다. ‘고용은 쉬워도 구조조정은 불가능하다’고 하는 기업들이 대부분이다. 정상적인 기업이라도 위기가 닥치면 불가피한 구조조정을 해야 하지만 숱한 고소·고발로 기업인들은 ‘죄인 아닌 범법자’가 되고 있다. 기업인들은 이제 드러내놓고 ‘엑소더스’, ‘대탈출’을 외치고 있다. 전국경제인연합회도 정부를 상대로 대탈출에 대한 경고를 하고 나선 상황이다. 전경련은 ‘엑소더스가 우려되는 7가지 징후’를 구체적으로 적시하고 있다. ▲ 자료:대한상공회의소 ⓒ스카이데일리 대한상공회의소 역시 최근 해외공장을 운영 중인 제조업체 700개사를 대상으로 ‘국내외 제조업 경영환경 변화와 시사점’을 조사한 결과 국내 여건이 훨씬 안 좋아 엑소더스 여론이 있는 것을 확인했다. 기업인들은 국내와 해외의 경영여건을 비교한 질문에서 ‘해외시장이 더 낫다’는 응답을 78.0%나 했다. ‘국내가 낫다’는 응답은 불과 22.0%에 그쳤다. 기업인들의 국내 경영여건에 대한 상황인식은 더 심각했다. 현지 해외공장을 타 국가로 이전할 의향이 있는지를 묻는 질문에 90.8%의 기업들이 ‘없다’고 답했을 뿐만 아니라 ‘국내로 U턴할 의향이 있다’는 답변은 고작 1.5%에 불과했다. 이런 상황에서 최근 노사갈등과 노조의 특근거부 등으로 조 단위의 생산차질까지 빚어지고 있는 현대자동차가 미국 조지아 주에 부품공장을 신설한다고 발표해 촉각을 곤두세우게 하고 있다. 투자규모가 약 3500만 달러에 불과한 부품공장이지만 완성차와 확대진출 가능성이 있기 때문이다. 현대차는 미국 외에도 중국·인도·체코·터키·러시아·브라질 등 총 7개 국가에서 10개의 공장을 가동, 이를 발판으로 전 세계 시장을 확장해 가고 있다. ‘해외시장에 답이 있다’는 정몽구 회장 특유의 뚝심이 관통하고 있는 결과다. ▲ 올 상반기 현대기아차그룹의 해외생산 비중이 61%에 달했다. 해외생산 비중이 더 큰 것은 글로벌 시장을 개척하기 위한 전진기지 역할을 한다는 점에서 의미가 있지만 국내 경제에는 상대적으로 마이너스 효과가 있다는 점에서 부정적이다. 사진은 서초구 양재동 현대기아차그룹 사옥 전경. ⓒ스카이데일리 정 회장은 최근 터키 공장의 생산물량을 10만대 늘리는 한편 중국에는 기아차 제4공장 건설까지 추진하고 있다. 현대기아차그룹의 해외 생산 비중은 2008년 40.0%에서 2010년 52.1%로 절반을 넘은 뒤 지난해에는 56.8%로 다시 증가한데 이어 올 상반기에는 약 61.0%의 비중을 끊었다. 현대·기아차는 해외공장 생산 능력을 내년 상반기까지 작년의 363만대에서 14% 증가한 414만대로 확대한다는 계획을 잡아 놓고 있다. 과연 이런 현대차를 내국기업이라고 할 수 있는지 의문스럽다. 하지만 최근 막대한 생산차질을 보면서 일견 현대차의 해외공장 증설이 이해가 되기도 한다. 이제는 현대차 뿐만이 아니다. 동국제강은 브라질에, 롯데케미칼은 우즈베키스탄에, 포스코강판은 미얀마에, 한국타이어는 미국 등지에 이미 해외공장을 짓고 있거나 진출을 준비 중이다. 이처럼 해외진출이 더욱 눈에 띠게 증가하는 것은 대한상의의 조사에서와 같이 국내 경영환경이 녹록치 않은 탓이다. 물론 기업 전반의 엑소더스는 쉽지 않다. 해외에 공장을 짓기 위해서는 온갖 위험부담을 감수해야 하기 때문이다. 또 아무리 노동 인건비가 싸다고 해도 고효율의 생산성을 기대하기 어렵다면 미래를 밝게 담보하기 어렵다. ▲ 자료:대한상공회의소 ⓒ스카이데일리 기업인들이 지금까지 해외공장 진출을 머뭇거렸던 이유는 이처럼 ‘미지의 불안’ 때문이었다. 하지만 대세국면 전환이 되고 있는 불안 징후가 보이고 있다. 해외이전에 따른 ‘불안 요소’는 이제 ‘행복한 비명’이라는 게 기업인 전반의 시각으로 확대되고 있다는 것이다. 국내 제조업의 여러 가지 악조건들이 더 이상 물러설 공간을 주지 않고 있다는 의미다. 위험조건이 동일하거나 더 큰 마당에 해외에 진출하고 케파를 늘리겠다는 복안을 기업인이라면 갖지 않을 수밖에 없다는 입장이다. 국부창출의 근간이 되는 공장들이 없는 대한민국 경제라면 그것은 ‘빈껍데기’일 뿐이다. 공장이 국내 보다 해외에 많아진다는 것은 고용창출 및 경제 부가가치 효과가 그만큼 상쇄된다. 기업 오너들은 해외에서 부가가치를 누릴 기회가 되지만 국민들은 갈수록 가난해지기도 한다. 한 중견기업 사장의 ‘전과 12범 에피소드’는 심각한 정황으로 받아들여야 할 것으로 보인다. 대한민국은 더 이상 기업하기가 불가능하다는 항변과 다르지 않기 때문이다. 그것도 한두사람의 문제가 아니라면 심각하다. 지금도 해외에 공장을 운영하고 있는 기업들은 평균 2개국에서 사업을 벌이고 있다. 정부는 기업들의 엑소더스 전조증상을 주시하고 긴장해야 한다. 나아가 선제적으로 대책을 짜내지 않으면 안 된다. 기업인들 역시 어렵지만 국민·국가의 토대가 있어야 기업이 존재한다는 생각을 갖고 절치부심 갖고 국가를 떠나는데 강한 자제력을 발휘해 주기를 기대한다.                                                                                   [스카이데일리] www.skyedaily.com

 

[活路 막힌 企業들] 국회·政府·노동계 '三重압박'… 規制에 속끓는 企業들

                                                 입력 : 2013.08.26

[上] 쏟아지는 규제법안

통상임금·순환출자 금지… 정치권, 민감한 경제법안 주도
심사 절차 없는 의원입법, 충분한 논의없이 통과될수도
경제관련 과잉입법 계속 땐 기업 투자 위축시킬 우려도

4대 그룹 소속의 한 계열사를 이끄는 최고 경영자는 요즘 보고를 받을 때마다 속이 부글부글 끓는다. 하루에도 몇 번씩 정부와 정치권 입법 현안을 보고받지만 이해할 수 없는 새 법안이 너무 많기 때문이다. 그는 "세계 경기가 좋지 않아 경영상 타격을 입고 있어 대책 마련하기도 벅찬데, 정치권 압박을 감내하려니 정신 차릴 틈이 없다"고 하소연했다. 대한상의 고위 관계자는 최근 "지방상의 회장들을 만날 때마다 매일 새로 나오는 기업 규제 법안을 파악 못 해 정상적으로 기업 활동을 못 하겠다는 불만을 많이 듣는다"고 말했다.

국회·정부 등에서 동시다발로 재계 압박용 경제 법안을 쏟아내고 노동계는 이를 여론화하는 활동을 벌이면서 재계는 안팎으로 활로가 막혔다. 세계경제가 단기간에 턴어라운드(turn around, 반등)할 것 같지 않은 비관적인 전망 속에서 안에선 정치권과 정부가 발목을 잡는 형세다.

◇마구잡이 입법 쏟아내는 정치권

재계에 대한 직접적인 압박은 우후죽순 쏟아지는 의원입법이다. 2012년 7월 2일~2013년 5월 30일 현재 경제 관련 규제를 담은 법률은 하루에 한 건꼴(358건)로 제출됐다. 의원입법은 발의 전 의무적으로 거쳐야 하는 심사 절차가 없어 규제가 양산될 수 있다. 정부 발의 법률안은 부처 협의·입법 예고·규제 심사·법제처 심사 등의 절차를 거쳐야 한다. 의원입법은 정부 발의에 비해 충분한 논의 없이 기습적으로 통과할 수 있다는 얘기다.

기업인들은 의원입법으로 통과한 유해물질관리법 개정안(화학사고가 나면 사업장 매출액의 5%까지 과징금 부과)에 대해 냉소적으로 '기업 사형제도'라고 부른다. 조(兆) 단위 대형 사업장에서 사고라도 나면 정부와 정치권이 기업의 생사 여탈권을 쥐겠다는 것이나 다름없다는 것이다.

▲ 일러스트=박상훈 기자

논란이 되는 의원입법안도 줄줄이 국회에서 대기 중이다. 재계 관계자는 "통상임금 관련 근로기준법 개정안이 통과된다면 통상임금에 상여금 같은 각종 수당이 포함되면서 인건비 부담이 예상된다"고 말했다.

공정거래법 관련 논의도 그 파장이 어디까지 갈지 우려스럽게 지켜보고 있다. 공정거래법 위반 행동에 대해 1인이 소송하면 나머지 관련인도 자동으로 소송 효력이 미치게 하는 집단소송제와, 공정거래법 위반행위에 대해 3~10배 손해배상 청구가 가능한 징벌적 손해배상법을 말한다.

◇국회 못지않은 정부 규제 법안들

국회뿐 아니다. 법무부·공정거래위·환경부·노동부 등 정부 부처에서도 적극적으로 법안 통과에 나서고 있다. 이 중 백미(白眉)는 법무부가 입법 예고한 상법 개정안이다. 재계가 가장 문제가 많다고 판단한 조항은 '자산 2조원 이상 상장사는 감사위원을 일반 이사들과 분리 선출하고, 감사위원 선출 시에는 대주주 의결권을 3% 이내로 제한한다'는 '3% 룰'이다. 현행 상법은 대주주의 의결권에 제한이 없는 상태에서 이사를 뽑은 뒤 이사 중에서 감사위원을 선출하도록 하고 있다.

재계 반발이 거세지자 정부는 감사위원 1명에 대해서만 대주주의 의결권을 제한하는 안을 내놨지만, 이승철 전국경제인연합회 부회장은 "1명이 됐든 여러 명이 됐든 감사위원 분리 선출을 법으로 강제하는 나라는 세계 어디에도 없다"고 말했다.

문제는 정부 부처와 국회가 비슷하게 재계를 압박하는 경우가 많다는 것이다. 지난 5월 유해화학물질 관리법에 대해 논란이 있을 때 윤성규 환경부 장관은 "매출액 대비 최고 10%까지 과징금을 부과토록 한 것에 찬성한다"고 했다. 국회 본회의에서는 결국 재계 반발을 감안해서 기존안 10% 대신 5%로 내렸다. 재계에서 "정치권과 정부의 재계에 대한 시각에 큰 차이가 없다"고 보는 이유다.

◇노동계도 경영 압박

정치권 입법이 활발해지면서 노동계 움직임도 심상치 않다. 노동문제를 다루는 19대 국회 환경노동위원회 소관 노동 법안이 244건 제출됐고, 올 상반기에 5건이 이미 본회의를 통과했다. 청년의무고용할당제(청년고용촉진법), 비정규직 차별 금지(파견법, 기간제법), 정년 60세 연장 의무화(연령차별금지법) 등이다.

이어 민감한 노동 법안들에 대한 논의가 기다리고 있다. 근로시간 단축, 경영상 해고 규제 강화, 통상임금 산정 법위 확대, 사내하도급 규제 등 10여개나 된다. 입법 논의 과정에서 여론을 잡기 위해 노동계는 사내하도급(비정규직) 문제로 정몽구 현대차 회장을 검찰에 고발하고 이달 31일 버스 시위대를 준비하는 등 여론전에 나서고 있다. 경총 김동욱 기획홍보본부장은 "기업마다 노동 관련 현안이 안 걸린 곳이 없을 정도로 기업 경영을 압박하고 있다"고 말했다.

경제 관련 과잉 입법 분위기가 이어질 경우 기업에 대해 투자를 늘리라고 요구하는 것은 어불성설이라는 주장이 나온다. 윤창현 금융연구원장은 "일련의 경제 민주화 관련 논의는 경제성장, 고령화 대책, 일자리 창출과 같이 우리가 추구해야 할 목표 중의 하나일 뿐"이라며 "이대로 가면 저성장 타파의 주역이 될 기업들을 압박해 투자를 위축시키는 결과만 낳게 될 것"이라고 말했다.                                                 [조선일보] 호경업 기자

 

중국 現代車 노조는 特勤 자청…生産性 꼴찌 한국선 年例 파업

                   입력 2013.08.26

국내외 공장 비교해보니, ㅡ주문 몰려도 작업 차질 이어져, ㅡ기업-해외로 생산 돌릴 유혹

#1. 한 자동차 회사에서 신차를 출시했다. 회사는 대대적인 홍보를 통해 꽤 많은 예약주문을 받았지만 어찌된 일인지 몇 달 동안 고객들에게 차를 내주지 않았다. “공장 자동화 설비를 확충했으니 74명의 유휴인력을 다른 공장으로 보내자”는 사측 제안을 노동조합이 거부하면서 생산이 이뤄지지 못했기 때문이다. 한 달 보름여 뒤 사측이 한발 물러서자 생산이 재개됐지만 이미 1만1000대의 생산 손실을 입은 뒤였다.

#2. 새 자동차가 시장에서 엄청난 인기를 얻었다. 회사는 토요일 특근을 포함해 주 6일 체제로 공장을 완전 가동했지만 밀려드는 수요량을 맞추기가 역부족이었다. 이 회사는 근로자들의 점심시간과 조회시간을 줄여서 하루 1시간씩의 근무시간을 추가로 뽑아냈다. 아이디어를 내고 시행을 주도한 것은 바로 이 회사의 노조였다.

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　선뜻 믿기 어렵지만 놀랍게도 같은 회사에서 벌어진 사례들이다. 앞의 사례는 현대자동차 울산공장에서 2011년 신형 i30를 출시하면서 벌어졌던 진통이고, 뒤의 사례는 2009년 현대차의 중국 전략형 모델 웨둥(悅動)이 선풍적인 인기를 끌 때 베이징2공장에서 있었던 일이다. 이 두 사례는 현대·기아차가 노조의 연례 파업에 지쳐 해외 증산을 가속화할 것이라는 관측에 힘을 실어주는 많은 근거 중 하나다.

　현대차 국내 노조가 투쟁 일변도의 경직된 사고를 떨쳐버리지 못해 성장의 저해 요인이라는 비판을 받고 있는 반면, 공회(工會)라고 불리는 중국 노조는 유연성과 효율성을 과시하면서 회사와 동반성장 스토리를 써나가고 있다. 중국 공장만이 아니다. 이미 현대·기아차 공장이 가동 중인 미국의 각 주에서도 “우리 근로자들의 효율성이 더 높으니 파업을 일삼는 한국을 떠나 우리 지역에 공장을 지어달라”며 앞다퉈 현대·기아차에 러브콜을 보내고 있다.

　실제 현대·기아차의 국내와 해외 공장 효율성 차이는 쉽게 확인된다. 지난해 기준으로 차량 한 대를 만드는 데 걸리는 시간(HPV)은 미국이 15.4시간, 중국이 18.8시간인 데 반해 한국은 30.5시간에 이른다. 전 세계 현대차 공장 중 꼴찌다. 표준인원과 실제 투입인원의 비율을 말하는 ‘편성효율’도 크게 떨어진다. 미국과 중국은 각각 92.7%와 90%에 달하지만 한국은 고작 53.5%다.

 

   쉽게 말해 국내 공장은 전체 인력의 절반 가까이가 유휴인력이라는 얘기다. 이 같은 효율성의 격차는 노조의 유연성 때문에 발생한 측면이 크다는 게 현대차 사측의 주장이다. 중국 의 경우 노조가 회사 성장과 자신의 수익 증대를 동일시하기 때문에 사측에 합리적으로 협조한다고 한다. 단적으로 베이징공장은 전환배치가 자유롭다. A공장 물량이 줄어들어 유휴인력이 생기면 언제라도 B공장으로 재배치할 수 있다.

　생산시간도 유연하게 조정할 수 있다. 주야 8시간씩 16시간을 기본으로 하되 조별로 3시간씩의 잔업을 추가로 할 수 있고 수요가 폭증하면 여기에 한 시간을 추가할 수 있다. 장비가 고장 날 경우 그 시간을 식사시간 등으로 전환시켜 노는 시간을 최대한 줄이기도 한다. 주문이 밀리면 일단 일을 하고 나중에 대체휴가를 사용하는 문화도 정착돼 있다. 한 공장에서 4~5대의 차종이 동시 생산될 정도로 효율적인 혼류생산도 이뤄지고 있다.

　다른 지역 공장들도 엇비슷하다. 미국·체코·슬로바키아·러시아 등에서는 한 공장에서 현대차와 기아차의 차량들이 동시에 생산되는 경우가 흔하게 발생한다.

　하지만 국내 공장은 상황이 완전히 다르다. 전환배치는 사실상 노조의 허락 없이 이뤄질 수 없다. i30뿐만 아니라 2008년 에쿠스, 2011년 벨로스터·엑센트 생산과 관련된 전환배치도 길게는 1년가량 진통을 겪은 뒤에야 간신히 이뤄졌다. 근무시간 조정도 마찬가지다. 올 상반기 주간2교대제 전환 논의 과정에서 발생한 12주 연속 주말 특근 거부는 대표적 사례다. 이 기간 동안에만 8만3000여 대, 금액으로는 1조7000억여원의 손실이 발생했다.

　현대·기아차는 현재 해외에서 승승장구하고 있다. 중국의 경우 지난해 도합 133만6000대를 판매해 2002년 중국 진출 이후 최고 기록을 세운 데 이어 올 상반기에도 78만7308대를 팔아 32%나 성장했다. 자연스럽게 생산설비도 증축되고 고용도 계속 늘어나고 있다. 반면 자동차 시장이 정체 조짐을 보이는 가운데 수입차 점유율 급상승, 반복되는 노사 충돌 등 3중고로 인해 국내 시장에선 고전을 면치 못하고 있다.

 

   해외 공장 신설과 증산에 대한 고민이 어느 때보다 커졌다는 얘기다. 국내 자동차 업계 관계자는 “자동차 산업은 그 어느 산업보다 고용유발 효과가 크기 때문에 국내 생산이 줄어들면 완성차 업체와 협력업체의 이익 감소→고용 위축→신차 개발 능력 저하→판매량 하락→이익 감소 및 고용 위축의 악순환이 발생할 수밖에 없다”며 “현대차 노조는 사측이 손쉽게 해외 증산에 나설 수 있는 시대가 됐다는 사실을 명심해야 할 것”이라고 말했다.        [중앙일보] 박진석 기자