중국에 더 가까이" … 서해가 뜬다

중국에 더 가까이" … 서해가 뜬다

인천은 송도 신항 건설, 광주 충남은 서쪽으로 도청 이전
중국의 개방으로 교역 급증 … 황해 지역 잠재경제력 엄청나

인천광역시 주민들 사이에서는 요즘 “서쪽으로 가야 성공한다”는 말이 유행하고 있다. 예전에는 수도 서울에서 가까운 동쪽에 살아야 출퇴근 거리도 짧고 여러모로 편리했는데 최근에는 사정이 달라졌다. 인천광역시에서 최근 집값이 비싸고 상승률이 높은 곳은 송도 신도시, 영종도, 논현 지구 등 모두 서해안에 몰려 있다.

서울에서도 비슷한 현상이 나타났다. 부동산 포털 닥터아파트에 따르면 올해 상반기 아파트값 상승률이 가장 높았던 구는 서울의 서쪽에 위치한 양천구였다. 양천구의 아파트값 상승률은 34.1%로 서울 강남구(22.91%)보다 높았다. 용산구(18.16%), 서초구(17.86%), 강서구(16.04%) 등 아파트값 상승률 5위 지역 중 서쪽에 위치한 구(양천·강서구)가 두 곳이나 포함됐다.

수도권 신도시도 마찬가지다. 산본(26.73%), 평촌(23.47%), 일산(18.74%) 등 서쪽에 위치한 신도시는 분당(16.54%)보다 상승률이 높았다.

▲ 충남 경제자유구역의 중심 항만이 될 당진항의 모습. 바다 건너 멀리 평택지역 항만이 보인다.

부동산 전문가들은 “서울 강남에서 경기도 판교, 분당, 용인으로 이어지는 경부 축에 이어 서울 용산에서 상암동, 마곡 지구, 인천 송도·영종 신도시로 이어지는 경인 축의 가치가 높아졌기 때문”이라고 설명했다. 경인 축은 남쪽으로는 광명시와 평촌·산본 신도시를 거쳐 경기도 화성시, 평택항으로 이어지고 북쪽으로는 일산·파주 신도시와 연결된다.

우리나라 국토의 서쪽에는 최근 10여년간 대규모 투자가 이뤄졌다. 동북아 최대 공항인 인천국제공항이 개항했고 서해안고속도로가 개통됐다. 영종도·송도·청라 지구 등 인천 경제자유구역이 서서히 윤곽을 드러냈다. 이 지역과 서울을 연결하는 인천공항철도와 지하철 9호선은 2009년까지 개통될 예정이다. 서해안 항만도 활기를 띠고 있다. 경기도 평택항과 충청남도 대산항은 수출입 물동량이 빠르게 늘면서 부두 시설 확충에 나서고 있다. 인천광역시는 송도에 신항 건설을 추진하고 있다.

▲ 자동차 수출항구로 떠오르고 있는 경기도 평택항.

수도권 이남의 지방자치단체에서도 서쪽 쏠림 현상이 뚜렷하다. 충청남도는 지난 5월 도청 소재지를 대전광역시에서 서해안 태안반도에 위치한 홍성군 홍북면으로 이전하기로 확정했다. 2012년까지 홍북면과 예산군 삽교읍 일대에 신도시를 건설한 뒤 2013년 도청·교육청·경찰청을 이전할 계획이다. 충청남도의 중심이 경부고속도로 부근에서 서해안고속도로 부근으로 바뀌는 것이다.

전라남도는 이미 2005년에 도청 소재지를 광주광역시에서 서해안에 접한 무안군 남악 신도시로 이전했다. 해안가에 건설 중인 무안 국제공항과 2004년 개항한 목포 신외항을 지역 발전의 핵심 인프라로 추진하고 있다. 목포 신외항은 수심이 15m로 5만t급 선박을 접안할 수 있다. 중국 상하이까지 거리는 불과 594㎞. 기아자동차 광주공장이 수출 부두로 이용한다.

전라북도는 군산 해안가에 국내 최대의 산업단지(군장지구 4080만평)를 조성 중이다. 군산에는 GM대우자동차 공장이 있다. 또 물막이 공사를 마친 새만금 간척지를 국제 물류·산업 단지 및 관광지로 개발하는 방안을 추진하고 있다. 정부 부처간 이해 갈등과 환경단체의 반대로 성사 여부는 아직 불투명하다. 그러나 지역 개발의 관심은 온통 서해안에 쏠려 있다.

왜 이토록 서해안에 열광하는가? 서쪽에는 개발 가능한 땅도 많지 않고 바닷물도 갯벌 때문에 누런빛을 띠지 않나? 이 의문에 대한 해답은 서해 바다 건너에 있는 중국에 있다.

지난 5월 4일 전남 목포시 신(新)외항에는 4만3524t급 유람선 ‘더 월드’가 입항했다. 바하마 선적의 이 배는 바다를 떠다니는 초호화 아파트 단지다. 배에 18~108평짜리 아파트를 지어 일반에 분양했는데 분양가는 평당 1억원 정도. 조깅 코스와 테니스장, 골프연습장, 피트니스센터, 카지노까지 갖췄다. 이 배로 세계를 유람하는 유럽·북미의 부유층 120여명은 이틀간 목포·순천의 관광지를 둘러본 뒤 중국 다롄으로 떠났다. 목포가 중국으로 가는 길목에 있어 들렀다. 그러나 신외항이 없었다면 수심이 낮아 입항할 수 없었을 것이다.

‘서해안 시대’라는 말은 1980년대 후반 처음 등장했다. 당시 중국이 개혁개방을 하면서 빠른 속도로 경제 성장을 하자 중국과의 교역이 확대될 것이라는 기대감이 생겨났다. 서해안 개발에 대한 필요성도 제기됐다. 그때까지 우리나라의 경제 개발은 주로 최대 수출입 항구인 부산항과 수도 서울을 잇는 경부고속도로를 중심 축으로 이뤄졌다. 주요 교역국인 미국과 일본을 오가는 화물선에는 경부고속도로 주변의 포항·울산·마산·창원·대구·구미 등 남동 공업단지에서 생산한 공산품이 실렸다.

▲ 목포를 거쳐 중국 다롄으로 간 호화유람선 '더 월드'

중국의 개혁개방은 세계 경제의 물줄기를 태평양 연안에서 황해 연안으로 끌어왔다. 중국이 1984년 경제특구로 지정한 14개 도시 중 10개가 중국의 동해안 즉 황해 연안에 위치했다. 황해를 중심으로 비행기 1시간 남짓 거리에는 서울, 상하이, 베이징, 후쿠오카, 부산 등 무역활동이 활발한 한·중·일의 거대 도시들이 밀집했다.

그 결과 ‘환(環)황해 지역’으로 불리는 엄청난 잠재적 경제권이 형성됐다. 아직 다듬어지지는 않았지만 경제적 가능성은 세계의 어떤 지역보다 크다. 상하이 이북의 중국 연해지역과 한국, 일본 규슈를 포함하는 환황해 지역은 인구가 3억명이 넘고 세계 GDP의 5%를 차지한다. 특히 제조업 분야에서 세계 최대의 공업 지역이다.

환황해 지역의 잠재력에 가장 먼저 눈을 뜬 것은 규슈 등 일본의 지방 정부였다. 황해를 바라보고 있는 후쿠오카, 기타큐슈 등 규슈 지방의 도시들은 태평양에 면한 일본의 다른 지방보다 경제가 상대적으로 낙후됐었다. 일본의 전후 경제 발전 역시 태평양 건너편에 있는 미국에 대한 수출을 중심으로 이뤄졌기 때문이다. 중국의 경제 성장을 지켜보던 일본의 지방 정부가 ‘환황해 경제권’이라는 개념과 용어를 먼저 사용하기 시작했다.

1980년대 말 냉전체제의 붕괴는 이 같은 움직임을 가속화시켰다. 그간 냉전의 장벽에 의해 제한돼 있던 지역 내 국가들과의 교류가 확대될 수 있는 길이 열렸기 때문이다. 지리적 근접성을 기반으로 한 동북아 지역 내 국가·지방 간의 경제 블록을 형성하자는 구상이 쏟아졌다. 유럽공동체(EC)와 북미자유무역협정(NAFTA) 등 서구에서 시작된 세계경제의 지역화 추세도 이런 시각에 힘을 실어줬다.

1980년대 우리나라의 서해안 개발 구상은 갯벌을 메우고 그 땅에 산업단지를 건설하는 수준이었다. 1988년 국토연구원이 작성한 서해안 개발 보고서는 “서해안의 넓은 간척지를 매립하면 필요한 토지자원을 풍부하게 확보할 수 있다”며 “임해 공업기지, 서안과 내륙을 연결하는 공업벨트, 공업 및 항만건설 고속도로 등에 초점이 맞춰져야 한다”고 설명했다. 이 구상에는 서해안고속도로 건설, 새만금 등 간척사업, 아산만에 산업기지와 공업항 건설, 군산·장항 지역에 임해공단 건설 등이 포함돼 있었다. 이후 대부분 실현된 구상이다.

그런데 1990년대 이후 ‘서해안 시대’에 대한 인식의 변화가 왔다. 1970~1980년대식 공업단지보다는 물류·서비스 산업의 중요성이 부각되기 시작한 것이다. “한국을 동북아 물류 중심지로 만들자”는 구상도 이 무렵 표면화됐다.


중국과의 교역은 단순히 공산품을 생산해 수출하면 됐던 종전의 대미·대일 교역과는 성격이 달랐다. 미국 등 주요 선진국 시장에서 한국산 제품이 값싼 중국산에 밀려나는 현상이 벌어졌다. 그 대신 중국을 거친 우회 수출은 급증했다.

한국의 대(對) 중국 수출액은 1990년 불과 10억달러에도 미치지 못했다. 그러나 1992년 8월 한·중 수교 이후 수출이 본격화해 2003년에는 351.1억달러로 35배나 증가했다. 우리나라의 전체 수출에서 중국이 차지하는 비중은 1992년 3.5%에서 2004년 상반기 19.1%로 커졌다. 2003년 한국의 대 중국 무역수지 흑자는 132억달러로 전체 무역수지 흑자의 88.1%를 차지했다. 대 중국 수출에 차질이 생기면 무역수지가 적자로 반전되는 상황이 된 것이다.

한국이 중국에 수출하는 주요 품목은 완제품이 아니라 부품이다. 중국 3대 수출 품목은 합성수지, 컴퓨터 부품, 휴대폰 부품이다. 미국 수출품이 주로 자동차, 휴대폰 등 완제품인 것과 다르다. 그 이유는 중국에 진출한 한국 기업이 한국에서 부품을 조달하는 경우가 많았기 때문이다.

▲ 중국 칭다오 리춘 지역에 형성된 한국 거리.

2003년 산업자원부의 조사 결과에 따르면 해외에 진출한 한국기업의 63.7%가 원·부자재를 한국에서 조달하고 있었다. 부품의 현지 구입은 20.4%, 제3국 수입은 15.9%에 불과했다. 중국의 해외 수출이 늘면 한국산 부품의 대 중국 수출도 늘어나는 구조다.

한국의 해외 투자 역시 중국 쏠림 현상이 뚜렷하다. 1992년 한국의 중국 투자 규모는 1.2억달러였다. 그러나 2002년 대 중국 투자는 9.6억달러로 늘어 미국을 제치고 중국이 한국의 해외 투자 1위 국가로 부상했다. 2003년에는 전체 해외투자 금액의 39%(14.3억달러)를 중국에 쏟아 부었다.

국내 기업의 중국 투자(1988~2004년)는 금액 기준으로 91.6%가 중국 황해 연안에 집중됐다. 산둥성에 대한 투자(35.2%)가 가장 많았고 그 다음으로 장쑤성(13.2%), 랴오닝성(11.6%), 톈진(11.2%), 베이징(9.1%), 상하이(6.5%) 순이었다.

황해를 둘러싸고 한·중 간 투자와 국제 분업의 거미줄망이 형성된 것이다. 중국의 경제특구는 1980년대 광둥성 선전, 주하이, 산터우를 시작으로 황해 연안을 따라 산둥성의 칭다오, 톈진과 랴오닝성의 다롄까지 확산됐다.

그 결과 황해는 거대 도시들로 둘러싸인 바다가 됐다. 황해를 자연이 닦아놓은 고속도로라고 상상하면 이 도시 간 국제 분업의 가능성은 무한하다. 인천과 중국 칭다오의 거리는 불과 600㎞. 쾌속선을 타면 7시간 만에 닿을 수 있고, 비행기로는 1시간 남짓의 거리다.

환황해 지역의 관점에서 보면 우리나라의 서해안은 지리적으로 중심에 위치해 있다. 이 때문에 “황해 해상 경제공동체를 건설하자”는 주장까지 나왔다. 건축가이자 도시 설계가인 김석철씨는 저서 ‘희망의 한반도 프로젝트’에서 “인천과 칭다오, 다롄 세 항만도시가 인천공항을 허브공항으로 물류동맹을 이루고 해상공단을 자유경제지대로 만들면 세계 어느 지역보다 경쟁력 있는 경제공동체를 이룰 수 있다”고 주장했다. 그는 “해상공단은 임해공단과 달리 배가 공단까지 직접 들어오는 개념”이라며 “모든 물류가 해상에서 이뤄지기 때문에 신속한 분업과 공동작업이 가능하다”고 설명했다.

황해 경제공동체가 탄생하려면 한·중·일 3국간 정치적 갈등을 해소하고 남북관계를 개선하는 등 넘어야 할 장애물이 많다. 또 한국이 국제 분업의 덕을 보려면 중국과의 기술 격차를 유지하고 서비스 산업에서 앞서가는 등 경제적 필요조건도 있다. 삼성경제연구원의 박번순 수석연구원은 “중국은 선진국의 자본과 기술을 유치해 단기간에 복합산업 지역을 건설하는 수련형 발전을 하기 때문에 기술 격차와 수직적 분업 관계를 유지하기가 어렵다”고 지적했다. 그럼에도 불구하고 한국의 미래가 ‘황해를 어떻게 활용하는가’에 달려 있음을 부인하기는 어렵다.

⊙서해안 시대의 배경 … 덩샤오핑의 선부론(先富論)에서 시작


서해안 시대의 시작은 중국의 최고 지도자였던 덩샤오핑에게서 나왔다. 1978년 덩샤오핑은 ‘선부론(先富論)’을 주창했다. ‘준비된 자가 먼저 부자가 돼 부(富)를 확산한다’는 이 이론은 경제 성장을 이루기 위해 지역간 개인간 빈부격차를 용인하겠다는 의미다. 덩샤오핑은 “조건을 갖춘 지구(地區)는 먼저 발전할 수 있으며 일부 지구는 발전이 다소 늦을 수도 있다. 먼저 발전한 지구가 발전이 늦은 지구를 이끌고 최종적으로 공동의 부를 달성하자”고 주장했다. 한 서방기자가 덩샤오핑에게 “결국 자본주의를 채택한 것 아니냐”고 질문하자 그는 “부자가 되는 것은 죄가 아니다”라는 말로 답변을 대신했다.



덩샤오핑의 선부론을 구체화 한 중국의 6·5계획(1981~1985)은 국토를 연해지구, 내륙지구, 미발달 지구 등으로 구분한 뒤 연해지구에 특혜를 줬다. 이 계획은 연해지구에 대해 “기존의 기초를 적극적으로 이용하고 우세(優勢)를 충분히 발휘하면서 내륙지구를 대동하고 경제를 한 단계 더 발전시켜야 한다”고 목표를 제시했다. 반면 내륙지구에 대해서는 “연해지구 경제 발전을 지원해야 한다”며 보조적인 지위를 부여했다. 국토의 균형 발전보다는 경제 성장과 효율성을 중시하는 입장을 분명히 한 것이다. 이후 외국인 투자가 수출입 활동에 유리한 중국 동부 연해 지역에 몰려들었다. 개혁개방 이전까지만 해도 중국은 안보 등의 이유로 내륙 위주의 개발 정책을 폈었다.


⊙ 한국의 서해안 개발 …1986년 인천시가 영종도 신공항 구상

한국의 서해안 개발 구상은 1980년대 후반 서해 연안 지방자치 단체를 중심으로 먼저 제기됐다. 남덕우 전 국무총리에 따르면 1986년 인천시 도시계획 국장이었던 박연수씨가 영종도 신공항 계획의 주역이었다. 그는 송도 신도시의 건설, 수도권 신공항의 영종도 유치, 영종도·용유도의 국제 관광휴양단지 개발 등을 골자로 하는 인천시 장기발전 전략을 당시 박배근 시장에게 보고했다.

▲ 21세기 수도권 비전 개념도

이 계획은 당시로서는 허황된 것처럼 보였다. 영종도와 용유도는 경기도의 땅이었다. 수도권 신공항은 이미 청주로 결정돼 토지 매입이 일부 진행된 상태였다. 인천은 수도권 인구억제 정책의 주요 대상지였다. 영종도는 안보상으로도 허브공항으로 위치시키기에 적합해 보이지 않았다.

박 시장은 인천 자유구역 구상을 당시 전두환 대통령에게 보고했다. 그러나 비서실과 관련 부처의 반대에 부딪혀 사업을 추진할 수 없었다. 후임 이재창 시장이 바통을 이어 받아 본격적인 사업에 착수했다. 이 시장은 노태우 대통령의 초도 순시와 이듬해의 연두 순시에서 이 계획을 별도로 보고했다. 노태우 대통령은 인천 지역의 제9공수부대 초대 여단장을 거쳤다. 당시 눈병을 치료하기 위해 용유도를 방문한 일이 있었기 때문에 현장 상황을 잘 알고 있었다. 청와대 경제수석실도 인천공항 계획을 지지했다. 결국 대통령의 재가를 얻는 데 성공했다.

이 전 시장은 1989년 3월 이 사업을 전담할 기구로 ‘공영개발사업단’을 발족시켰다. 그러나 경기도 땅인 영종도와 용유도를 인천시에 편입하는 일이 쉽지 않았다. 대통령의 결정과 당론에도 불구하고 국회 내무위 소위에서 편입안은 부결됐다. 인천시는 1988년 4월 ‘인천발전시민협의회’를 내세워 국회 앞에서 시위를 하는 등 정치권을 압박했다. 결국 내무위 본회의에서 편입안은 가결됐다.

1992년 인천국제공항 건설이 시작됐고 공사는 8년 남짓 걸려 2001년 3월 완공됐다. 인천공항은 동북아 최대의 공항으로 개항 5년 만에 세계 3위의 화물공항으로 부상했다. 수출입액 규모는 단숨에 부산항을 뛰어넘었다. 불과 몇 년 만에 대한민국 최대의 수출입항으로 성장한 것이다.