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| ▲ 유관 업계에서는 GTX-A노선의 2023년 개통이 불투명하다고도 보고 있다. <사진=아유경제 DB> |
[아유경제=박휴선 기자] 지난해 10월 31일 국토교통부(이하 국토부)는 ‘광역교통 2030’을 발표하고, 2030년까지 서울~경기도 등 대도시 광역거점 간 통행시간을 30분대로 단축한다는 비전을 선포했다. 이에 따라 서울시를 중심으로 교통체계에 획기적인 변화가 있을지 귀추가 주목되고 있지만 정부, 지자체, 주민 간 마찰도 적지 않은 상황이다.
‘서울~수도권’ 30분 만에 이동… ‘광역교통망 구축’ 가속도
정부의 ‘광역교통 2030’ 비전에 따라 도시 내 교통 혼잡 해소와 지역균형발전 선도를 위한 수도권 광역급행철도(Great Train Expressㆍ이하 GTX) 계획이 활발하게 추진되고 있다. 이날 국토부는 주요 광역거점 간 통행시간은 30분대로 단축하고, 통행비용은 최대 30% 절감하며, 환승 시간은 30% 줄인다는 3대 목표를 제시했다.
이를 달성하기 위해 정부는 세계적 수준의 급행 광역교통망 구축, 버스ㆍ환승 편의 증진 및 공공성 강화, 광역교통 운영관리 제도 혁신, 혼잡ㆍ공해 걱정 없는 미래교통 구현의 4대 중점 과제와 대도시권 권역별 광역교통 구상을 담았다.
먼저, 경기 파주와 서울을 잇는 GTX-A 노선의 경우 가장 사업 속도가 빠르다. A노선이 건설되면 파주~서울 20분, 삼성~동탄 22분에 통행이 가능해진다. 정부는 해당 노선과 2024년 개통 예정인 신안산선은 계획대로 차질 없이 준공하고, BㆍC노선의 경우 조기 착공을 적극 추진할 계획이라고 밝혔다.
정부는 급행철도 수혜지역 확대를 위해 서부권 등에 신규 노선인 D노선도 검토 중으로 알려진다. 또한, 4호선(과천선) 등 기존 광역철도 노선을 개량해 급행운행을 실시하고, 인덕원~동탄 등 신설되는 노선도 급행으로 건설해 2030년에는 급행 운행비율을 현재의 2배 이상(16%→35%)으로 확대해 나갈 예정이라고 전했다.
유기적인 철도 네트워크 구축을 위해 수인선(2020년, 동서축), 대곡~소사(2021년, 남북축) 등 동서ㆍ남북축을 보강하고, 사상~하단선(2023년, 부산ㆍ울산권), 광주 2호선(2025년, 광주권) 등 도시 내 이동성 강화를 위한 도시철도를 확충할 계획이다. 일광∼태화강(2021년, 부산ㆍ울산권) 등 기존 철도노선을 활용한 광역철도 운행으로 수송능력도 증대한다고 밝혔다.
트램, 트램-트레인 등 신교통수단도 적극 도입할 예정이다. 성남 트램 등 GTX 거점역의 연계 교통수단 및 대전 2호선 트램, 위례 신도시 트램 등 지방 대도시와 신도시의 신규 대중교통수단으로 트램을 활용할 계획이다. 도시 내부에서는 트램으로, 외곽지역 이동 시 일반철도로 빠르게 이동해 접근성과 속도 경쟁력을 동시에 갖춘 ‘트램-트레인’ 도입도 논의 중이다.
“김포~부천~하남 잇는다”… ‘GTX-D 노선’ 지자체간 협약 체결
다양한 논의가 오가는 가운데 GTX 신설 D노선 추진을 위해 경기도는 이달 13일 경기도청 상황실에서 이재명 경기도지사와 장덕천 부천시장, 정하영 김포시장, 김상호 하남시장 등이 참석한 가운데 GTX 서부권 수혜 범위 확대를 위한 상생 협력 업무협약을 체결했다.
협약에 따라 경기도와 3개의 시는 ‘(가칭)수도권 광역급행철도(GTX) D노선’의 최적 노선 마련 용역을 공동시행하고, D노선이 ‘제4차 국가철도망 구축계획’ 등 상위계획에 반영되도록 상호 협력하기로 했다.
D노선은 김포~부천~서울남부~하남 구간 총 61.5㎞로 사업비는 약 6조5190억 원으로 추산되며, ‘(가칭)수도권 광역급행철도(GTX) D노선’ 마련을 위한 공동 용역은 김포시가 대표 발주하고 용역비는 부천시, 김포시, 하남시에서 균등분담으로 추진할 예정이다.
경기도는 해당 사업을 ‘제4차 국가철도망 구축계획’에 반영하기 위해 인천광역시, 서울시 등 인근 지자체와 적극 협의하고 중앙부처에 건의하는 역할을 수행할 계획이다. 이는 지난해 10월 국토부가 대도시권광역교통위원회에서 ‘광역교통 비전 2030’ 발표 시 언급한 ‘광역급행철도 수혜 범위 확대를 위해 서부권 등 신규 노선 검토’와 관련한 경기도 차원의 첫 공식 대응이다.
이 외에도 지하철 3호선 대화∼운정 및 오금~덕풍 구간, 9호선 강일∼미사 구간을 연장하는 방안 등도 추진하고 있다. 이달 14일에 경기도는 서울 3호선 경기 남부 연장의 효율적 대안을 마련하기 위해 또 한 번 모였다.
이날 이재명 경기지사, 염태영 수원시장, 백군기 용인시장, 은수미 성남시장 등은 서울 3호선 연장 공동대응에 대한 업무협약을 체결했다. 협약에는 서울시 용역에 선제적 대응 및 용서고속도로 주변 교통 정체 해소를 위해 도와 3개 시가 공동 대응한다는 내용과 도는 기초지자체 간 의견 조율 및 공동 대응이 원활히 추진될 수 있도록 노력한다는 내용 등이 포함됐다.
이어서 협력 내용과 관련해 용역이 필요한 경우 실무협의체 구성을 통한 행정 지원 등의 내용이 포함됐다. 또 협약서의 해석상 견해차가 있거나 추가 협의가 필요한 경우에는 실무협의회를 통해 조정토록 했다.
한편, 서울시는 수서역~성남 고등지구~판교까지 11㎞를 연장하는 안을 제시했다. 시는 현재 수서역세권 개발사업과 연계해 수서차량기지를 경기 남부권으로 이전한다는 전제로 3호선을 경기 남부까지 연장하는 방안을 추진 중이다. 이와 관련해 지난해 12월 ‘수서차량기지 이전 및 부지 활용 방안 사전타당성 조사’ 용역에 들어갔다.
GTX-A 노선 분쟁 ‘시끌’, 에스지레일-청담동 행정심판… 오는 4월 결과에 달려
하지만, 계획만큼 진행이 쉽지만은 않아 보인다. ‘지하권’과 ‘안전’ 등이 주요 쟁점인데, 일부 지역의 주민들은 GTX 노선 공사 도중 지반 침하, 지상 건축물 진동 등 안전 문제가 발생할 수 있다고 주장하고 있다.
업계에서는 GTX-A노선의 2023년 개통이 불투명하다고도 보고 있다. 최근 MBC 등 보도에 따르면 정치권에서 총선 공약으로 잇따라 GTX 사업 관련 공약들을 내걸고 있지만, 정작 실제 공사가 진행되는 강남구 청담동, 영등포구 여의도동, 용산구 후암동, 파주 교하지구 등 아파트 일대에서는 주민들의 반대에 굴착허가 나지 않아 사업이 중단된 상태다.
청담동 지역 주민들은 지난해 3월 국토부를 상대로 ‘GTX A노선 실시계획 승인 취소 소송’을 제기해 현재 1심이 진행 중이다. 청담동비상대책위원회는 “청담동은 편마암 지반이라 지하에 터널을 뚫으면 그 공간으로 한강 물이 흘러들어와 지반이 내려앉을 수 있다”고 말했다.
여의도 주민들 역시 “여의도는 지반이 모래로 돼 있어 과거부터 침하 우려가 컸다”며 “A노선이 여의도 아파트 지하를 통과하게 되면 주민들의 반발을 감당하기 어려울 것”이라고 전했다. GTX 통과를 위해 대심도 터널을 뚫을 경우 지반 침하와 건물 균열 등으로 인해 거주지의 안전에 심각한 문제가 생길 수 있다는 것이다.
용산구 주민들은 “A노선이 노후밀집 지역을 관통해 안전이 우려된다”고 말한다. 그들은 “후암동에 50년 이상 노후화된 주택들이 몰려있기 때문에 그 밑에 터널을 뚫는 공사를 하면 진동으로 오래된 집들은 붕괴할 위험이 크다”며 노선 변경을 촉구하고 나섰다.
재건축사업과 관련한 문제점도 지적했다. GTX-A 노선 용산구비상대책위원회는 “용산구는 소방차 진입 불가도로와 좁은 비탈길이 혼재된 낙후지역이자 재건축 대상지”라며 “토목공사 등 각종 공사가 예상되는데 하부철도 터널이 존재하면 진동, 균열 등 때문에 안전을 담보할 수 없다”고 주장했다.
이에 대해 정부는 “지하 50m 깊이에서 공사하기 때문에 지상 안전에 문제가 없다”는 입장이다. 또한, 대심도 지하에 엄격한 안전, 환경기준을 적용하고, 주민의 토지 이용에 제약이 없도록 재산권 보장을 강화할 방침이라고도 전했다.
하지만 인천 동구 ‘삼두1차’ 아파트에서는 2015년 12월에 아파트 아래를 지나는 지하 50m에 터널 발파 공사가 시작된 이후 지금까지 아파트와 인근 건물에서 균열과 지반 침하 현상 700여 건이 나타나는 등 문제가 해결되지 않고 있다. 이에 따라 업계에서는 해당 논란이 쉽게 사그라들긴 어려울 것으로 보고 있다.
A노선 시행사인 에스지레일 측은 “노선 변경이 불가하다”는 입장이다. 노선을 변경할 경우 지질조사와 설계부터 다시 해야 하기 때문에 2023년 완공목표를 지키기 어려운 데다 2000억 원 이상 공사비가 더 소요된다는 설명이다.
대립이 계속되자 에스지레일 측도 지난해 말 강남구청을 상대로 서울시행정심판위원회에 행정심판을 청구했다. 강남구의 부당한 굴착허가 거부로 인해 피해를 보고 있으니 이를 해소해달라는 내용이다. 해당 행정심판의 결과는 이르면 오는 4월께 나올 것으로 보인다.
피청구인의 불복 자체가 허용되지 않는 서울시행정심판위원회 행정심판 특성상 에스지레일이 승소하면 계획대로 사업이 진행되지만, 만약 에스지레일이 패할 경우 상당 기간 공사에 차질을 빚을 가능성이 큰 것으로 업계에서는 내다봤다.
GTX 환승역 혼잡 우려에… “첨두시 분산” 목소리
GTX와 관련된 논란은 이것뿐만이 아니다. GTX 등 광역ㆍ도시철도망 신규 개통 이후 서울의 일부 환승역에서 혼잡도가 크게 높아질 것이라는 분석이 나왔다.
이달 12일 서울연구원이 발표한 ‘광역ㆍ도시철도 네트워크 확장의 파급효과와 서울시 대응방안’ 보고서에 따르면 GTX 노선을 비롯한 광역 및 도시철도의 신규 건설로 기존 노선 대부분의 수요 및 혼잡도가 감소할 것으로 예상됐지만, 일부 구간의 혼잡도는 악화될 것으로 봤다.
특히, 주요 환승역인 서울역, 청량리역, 왕십리역, 김포공항역, 삼성역, 여의도역, 홍대입구역 등은 4~5개 노선 이상이 통과하면서 혼잡도 역시 증가할 것으로 전망됐다. 보고서는 “기존 도시철도의 인프라에 향후 추가될 광역 및 도시철도가 연계된다면 현재의 혼잡은 최근 이슈가 되는 9호선 혼잡보다 더욱 심해질 것”이라고 보고 있다.
보고서는 주요 환승역에서 발생 가능한 혼잡유형을 크게 4가지로 봤다. ▲승강장에서의 대기공간과 보행통로의 혼잡 ▲환승통로에서의 혼잡 ▲E/S 또는 계단에서의 혼잡 ▲E/V에서의 혼잡 등이 있다.
승강장 혼잡의 경우 약 7분 간격으로 1100명 정도의 수송용량을 지닌 GTX가 첨두시간의 승하차 패턴이 집중된다면 승하차 승객과 환승승객의 동선이 중복되고 대기, 하차 승객으로 인해 승강장 대기공간이 부족할 것으로 예측됐다.
환승통로 혼잡유형의 경우 보고서는 기존 도시철도와 환승을 위해 환승게이트의 추가 설치가 필요하기 때문에 이에 따라 추가로 혼잡이 발생할 수 있다고 봤다. 또한, 기존에 고려되지 못한 이와 같은 사항은 추가 영향 검토가 필요하다고 조언했다.
일례로 기존 도시철도 2호선 삼성역에는 시간당 최대 3000~5000명의 수요가 집중됐고, GTX-A와 C가 만나는 지하 4층 승강장에는 시간당 최대 3000~1만1000명이, 지하 6층 위례신사선 승강장에는 1700~4600명이 몰릴 것으로 보고서는 분석했다.
서울연구원 관계자는 “현재 설계 중인 수직 연계 중심의 삼성역과 앞으로 실시 설계 예정인 서울역, 연신내역, 청량리역 등에 대해서는 세부적인 검토를 통해 이용자 동선 및 행태를 고려한 환승 통로, 플랫폼 설계가 이뤄져야 한다”고 봤다.
아울러 그는 “수요 패턴의 변화 유도를 통한 첨두시와 방향별 수요 조정과 신규 노선 공급을 통한 기존 노선 혼잡도 대응방안 마련이 필요하다”며 “혼잡이 발생하는 구간에 대안 철도 공급을 추가로 하거나, 출퇴근 시차제 등 첨두시 수요 분산을 위한 보다 강력한 수요관리기법(TDM) 등이 적용돼야 할 것”이라고 조언했다.
박휴선 기자 au.hspark92@gmail.com
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